Nos régions
Carte de la France - Grand-Est
Carte de la France - Bourgogne-Franche-Comté
Carte de la France - Île-de-France
Carte de la France - Occitanie
Carte de la France - Haut-de-France
Plus

L’INTERMODALITÉ, ENJEU ESSENTIEL DE LA DÉCARBONATION DES TRANSPORTS

Transporter plus et transporter mieux en combinant les modes de déplacements, c’est la logique dans laquelle s’inscrit l’intermodalité. La possibilité de passer d’un mode de transport à un autre de manière fluide permettrait de rationaliser l’usage de l’automobile dans la mobilité du quotidien, de faciliter les déplacements, et d'adhérer à un mode de déplacement plus écologique.

La transition écologique est le grand défi du XXIe siècle. Pour y répondre, la décarbonation des transports est indispensable, car c’est le principal secteur émetteur de gaz à effet de serre (GES) en France, responsable de 29 % des émissions, pour moitié issues de l’utilisation de véhicules particuliers. C’est aussi le seul secteur dont les émissions n’ont pas baissé mais augmenté depuis 1990. Il constitue donc un enjeu majeur de la lutte contre le changement climatique.

Pour atteindre les objectifs fixés par la Commission européenne (réduire en 2030 les émissions globales de GES de 55 % par rapport à 1990), il faudra réduire les émissions des transports de 60 % dans les dix ans qui viennent. Le prochain quinquennat sera ainsi déterminant pour inscrire la France dans cette trajectoire. La décarbonation de la route doit être au cœur de toutes les attentions.

Des investissements massifs dans les transports collectifs… mais peu de résultats

« Les métropoles concentrent la création de richesse et rejettent ceux qui y travaillent de plus en plus loin à leur périphérie », explique André Broto, ancien directeur de la stratégie de Vinci Autoroutes, dans une analyse publiée dans La Tribune. « Cet allongement des distances explique que tous les jours les Français effectuent 50 millions de « déplacements longs du quotidien », entre 10 et 100 kilomètres, parcourus à 85 % en voiture faute d’alternative. Cette dépendance à la voiture, exacerbée par un prix de l’essence en augmentation rapide, nourrit le sentiment d’abandon auquel le tout ferroviaire est de fait incapable de répondre depuis des décennies ».

Car la France a massivement investi dans les transports en commun (ferroviaires et urbains), de l’ordre de 90 milliards d’euros en dix ans. L’exploitation des transports collectifs a également été de plus en plus subventionnée. Les trafics ont progressé mais la part modale des véhicules particuliers dans le transport de voyageurs reste stable, à plus de 81 %. Les subventions aux transports collectifs ont bénéficié à leurs usagers mais n’ont engendré que peu de report modal, analyse l’Institut Montaigne dans un rapport sur les infrastructures de transport.

Pourquoi ? Parce que les investissements dans les transports collectifs se sont concentrés là où ils ont le moins d’impact, dans les centres urbains, où les déplacements ne représentent que 1 % des émissions de GES liées à la mobilité.

Au contraire, les déplacements entre les villes-centres et leurs périphéries n’ont pas fait l’objet d’investissements significatifs, à l’exception du Grand Paris Express, alors qu’ils représentent près de 60 % des émissions. De plus, l’intermodalité, indispensable à une mobilité décarbonée hors des villes-centres, est difficile à organiser dans le cadre institutionnel français, du fait de l’éclatement des responsabilités en matière de transport.

Pourquoi l’intermodalité est la solution

L’intermodalité est l’aptitude d’un système de transport à permettre l’utilisation successive d’au moins deux modes au cours d’un même déplacement. Pour garantir un cheminement « porte-à-porte », sans rupture entre les différents modes utilisés (voiture, tram, bus, vélo, train, marche, etc.), elle nécessite une complémentarité technique, organisationnelle et informationnelle de différents réseaux, ainsi que des lieux d’interconnexion. L’intermodalité constitue une réponse à la massification et à l’individualisation des mobilités contemporaines, dans un contexte de limitation de l’impact environnemental. C’est l’une des clés de la décarbonation des transports.

Pour André Broto, « cela se joue sur deux échelles, celle de la communauté de communes avec des gares routières équipées de parcs relais (cars et covoiturage) et celle des métropoles, avec des pôles d’échanges multimodaux, où l’on peut passer facilement de la route au rail. L’objectif est de transporter plus et mieux avec les grands réseaux existants, axes routiers, métros, RER, tramways ».

Pour le Cerema, centre d’expertise publique centré sur la transition écologique, « l’intermodalité est aujourd’hui au cœur des politiques de mobilité » car « elle permet de proposer une alternative pertinente à l’usage de la voiture individuelle ». A condition d’intégrer largement les transports collectifs urbains, mais également les services de véhicules partagés (covoiturage, autopartage), les modes actifs (vélo, marche), ainsi que les services de transports non urbains, … Sans oublier la voiture particulière, qui garde une place pertinente sur certains territoires.

L’intermodalité constitue une réponse aux trois enjeux du développement durable. Sur le plan environnemental, elle facilite le report modal pour diminuer les nombre de kilomètres parcourus en voiture particulière, principal émetteur de gaz à effet de serre et de particules fines. L’automobiliste ne se reporte en effet vers des modes alternatifs que s’il existe des solutions de mobilité réellement concurrentielles, avec des correspondances fluides. Elle répond également à un enjeu social en améliorant les conditions de déplacements pour tous, sur tout le territoire, comme le prévoit le « droit au transport », introduit par la loi LOTI. Enfin, sur le plan économique, en développant une offre de transport mieux adaptée aux besoins, elle permet de mieux maîtriser les dépenses publiques tout en améliorant la compétitivité des territoires.

Une gouvernance introuvable ?

La mise en œuvre de l’intermodalité nécessite une action coordonnée et volontariste de tous les acteurs de la mobilité (État, régions, autorités organisatrices de la mobilité, etc.) sur la base d’une stratégie nationale claire, cohérente et pérenne. La question de la gouvernance de la mobilité est donc déterminante. Aujourd’hui, celle-ci se construit localement autour du couple Région – Autorités organisatrices de mobilité (AOM), la première organisant les transports entre zones urbaines et dans les zones non urbaines, et les secondes organisant les services de mobilité sur leur territoire, essentiellement en zones urbaines. L’identification de ce couple d’acteurs, est une avancée qui contribue à favoriser l’émergence de solutions d’intermodalité.

Mais, en réalité, le degré de coopération entre ces deux acteurs est plus ou moins poussé : coopérations informelles, relations conventionnelles, formes institutionnalisées comme les syndicats mixtes de droit commun ou les syndicats mixtes SRU. Au-delà du cadre général qui doit être posé par l’État, les politiques de mobilité quotidienne doivent être décidées et mises en œuvre au plus près des territoires concernés, de façon adaptée aux réalités locales. Mais les distances des déplacements du quotidien ne sont pas réductibles à des limites administratives et s’affranchissent des périmètres de compétences des AOM.

De plus, si les régions financent les trains, les départements, les ex-routes nationales, les métropoles, les bus et les tramways, et que la coordination entre ces acteurs laisse à désirer, cela débouche sur la congestion, la dégradation du réseau et le manque de solutions collectives. Pour André Broto, « l’introuvable gouvernance de la mobilité routière produit de l’inefficacité écologique et sociale ».

Au-delà de tous les acteurs des transports concernés, les usagers et les aménageurs doivent également être intégrés à cette gouvernance. L’information du citoyen, la consultation et la concertation doivent occuper une place centrale dans le processus d’élaboration des politiques publiques, afin de répondre au mieux aux attentes des usagers. De même, l’articulation des politiques de transport avec celles de l’aménagement et de l’urbanisme est une nécessité, qu’il s’agisse de la conception des pôles d’échanges ou des aménagements de voirie à réaliser.

Les leviers pour favoriser l’intermodalité

Pour tendre vers une « mobilité sans couture », il faut fluidifier les correspondances pour l’usager… Et pour cela, assurer la connexion informationnelle, technique et physique des différents modes de transport. Cela passe en particulier par l’aménagement de pôles d’échanges (gares routières, parcs relais, etc.) qui permettent d’optimiser le cheminement pour changer de mode de transport, l’attente, et l’environnement du transfert.

Il convient de ne pas oublier la place de la voiture dans l’offre de mobilité car ses usages se diversifient (véhicules partagés) et car elle garde une pertinence en tant que mode individuel notamment pour accéder aux réseaux de transports collectifs structurants en périphérie des zones urbaines (TER et TGV). Le développement des réseaux express régionaux (RER) métropolitains apparaît comme une priorité dans les grandes agglomérations, estime l’Institut Montaigne. Des lignes de bus à haut niveau de service pourraient aussi être développées pour des liaisons banlieue-centre ou périphériques, en utilisant des voies réservées, comme l’ont réalisé avec succès des villes comme Madrid. Il convient aussi de développer l’intermodalité des gares avec des parcs relais, des parkings à vélo, des espaces pour les véhicules en autopartage et en covoiturage, et des offres de bus autour des gares, et ce particulièrement en banlieue.

L’information multimodale des voyageurs est bien sûr cruciale pour favoriser l’intermodalité. L’usager doit pouvoir accéder facilement à une information claire lui indiquant les services de transport ou de mobilité qu’il peut utiliser pour réaliser son déplacement, ainsi que le tarif, le(s) titre(s) de transport et la durée de déplacement associés. L’information sur la correspondance doit aussi être la plus complète possible : temps d’attente, cheminement pour accéder au mode suivant, services disponibles sur le lieu de correspondance, etc.

Vers un support unique de transport… 

La tarification est aussi un levier : des tarifications « partenariales » ou « combinées », intégrant différents modes, peuvent être proposées… Jusqu’à la « tarification intégrée », encore rare en France, dont le périmètre doit répondre à des besoins de mobilité observés, sur un bassin de vie spécifique. Elle permet à l’usager de voyager sur l’ensemble des lignes de transport public d’un territoire donné, sans distinction de mode ou d’autorité organisatrice, et peut même s’étendre à des services de mobilité comme l’autopartage ou les vélos en libre-service.

Parallèlement, la billettique, qui permet de gérer l’achat, la validation et le contrôle des billets, a aussi un rôle à jouer si elle est interopérable, c’est-à-dire si les différents systèmes billettiques sont capables d’échanger entre eux. L’aboutissement de cette interconnexion est le concept de « Mobility as a Service » (MaaS) : la convergence vers un support unique de transport.

Grâce à des plateformes digitales, l’usager peut accéder sur son smartphone aux offres de mobilité disponibles, acheter un titre de transport, et planifier l’enchaînement qui lui convient pour atteindre sa destination. « Si je dois prendre plusieurs modes de transport, par exemple une voiture jusqu’à un parc relais, puis le métro jusqu’au centre-ville, puis un vélo pour me rendre à mon travail, j’aimerais n’avoir à payer qu’une fois le service, par exemple via un abonnement unique », souligne Martial Chevreuil, président d’ATEC ITS France, association regroupant les acteurs de la mobilité intelligente, convaincus que « l’intermodalité est une voie clé pour décarboner la route ».

Julie Martin, contributrice.

Crédit photos: Studio F22- Ricardo Rocha- Shutterstock.

Vous souhaitez vous exprimer sur un sujet ?

Comment devenir contributeur

Sur le même sujet

OISE

BEAUVAIS : CAROLINE CAYEUX SOUPCONNÉE DE « FRAUDE FISCALE » PAR LA HATVP

POLITIQUE

Après avoir annoncé lundi sa démission du Gouvernement, la désormais ex-ministre des Collectivités territoriales va peut-être devoir s’expliquer, à présent, devant la justice. La Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) a, en effet, saisi le procureur de la République pour des faits supposés « d’évaluation mensongère » et de « fraude fiscale ».